Оние што почесто патуваат со авиони лесно ќе сфатат зошто правењето „зелени“, поефикасни авиони е добра работа. Драстичниот раст на цените на гориво последниве години со себе повлече и раст на цените на билетите. Додајте го кон ова и влијанието на CO2 врз атмосферата, како и сè почестите проблеми со конструкцијата на авионите, правењето на нова флота на еко-авиони одеднаш изгледа како добра идеја.
Во време на одржување на 4-тиот Меѓународен аеромитинг во Битола (9 – 11 септември), одлучивме да се осврнеме и кон оваа тема, за тоа кој на каков концепт работи во моментотв и до каде е.
Дизајнот и ефикасноста на авионите напредуваше многу од создавањето на првите патнички млазни авиони. На пример, првиот Boeing 737 полета во 1967 година, носеше 100 патници и можеше да прелета 2775 km. Модерната верзија 737-800 може да носи скоро двојно повеќе патници на двојно подолга релација, притоа испуштајќи многу полаку стакленички гасови. Но, понатамошното дизајнирање на полесни и поефикасни авиони нема да биде лесна работа, бидејќи мнозинството дизајнери сметаат дека извлечен е максимумот од сегашниот концепт на авиони со цилиндричен труп и мотори под крилата.
Истражувачите на MIT, предводени од д-р. Марк Дрела, а по барање на NASA, дојдоа до идеја за правење на двојно цилиндричен дизајн – наместо единечно цилиндрично тело како досега, трупот да биде изграден од два делумни цилиндри, со 3 мотори кои се наоѓаат на задниот дел на авионот, меѓу двојната опашка. Овој дизајн, наречен D-серија, ќе троши помалку гориво, ќе има подолги и потенки крила, со што се намалува влечењето, а ќе бидат направени две верзии – D8.1 и D8.5. Првата верзија ќе биде од конвенционални материјали (алуминиум) и ќе троши 49% помалку гориво. Втората верзија ќе биде од композитни материјали и се очекува да троши дури 71% помалку.
Тимот од MIT работи и на дизајн за интерконтинентални летови, наречен H-серија. Овој дизајн е порадикален – има триаголен облик, крилата и трупот се целосно споени и нема опашка.
На Imperial College во Лондон претставија повеќе идеи за лесни авиони, каде влечењето е помало, па потребни се помали мотори кои не трошат многу гориво. Еден од овие дизајни има два млазни мотори монтирани од горната страна на крилата, а нема ни опашка. Во минатото авионите без опашка или задни стабилизатори беа тешки за управување, но денес механичките системи за контрола на авионот се заменети со електронски, а во секој нов авион има и вграден компјутер, што значително ја олеснува работата.
Honda се познати по производството на коли и мотоцикли, но сега се одлучија својот успех да го пресликаат и во дизајнот на авиони. Јапонскиот производител годинава го претстави својот лесен авион, едноставно наречен HondaJet, кој користи 20% помалку гориво од конкурентите. Благодарение на композитните материјали од кои е направен, тој не само што е поефикасен, туку е и потивок и побрз од другите авиони во неговата класа.
Најновите авиони на Boeing, 787 Dreamliner и 747-8, се дизајнирани да бидат многу поефикасни од нивните претходници. На пример Dreamliner е дизајниран да има 20% помала потрошувачка од конкурентските авиони од неговата класа. За 747-8 се тврди дека има за 16% поголема ефикасност и 16% помала емисија на CO2. Но од американскиот производител не застануваат тука. Имаат доста амбициозни цели за наредните години: 25% помала емисија на гасови, 25% помала потрошувачка на гориво и 25% намалување на потрошувачката на вода.
Големо внимание се посветува и на горивото. Се прават сè повеќе пробни летови со биогориво. Минатата година, бразилската авиокомпанија TAM Airlines направи пробен лет на Airbus A320 користејќи мешавина на обичен керозин со биокерозин, добиен од растението јатрофа. Според голем број експерти, јатрофа има најголем потенцијал за производство на биогориво. Иако летот на TAM траел само 45 минути, од авиокомпанијата се задоволни,посебно затоа што мешавината на гориво била 50-50. Во јуни годинава, холанската авиокомпанија KLM стана првата компанија во светот чии авиони остваруваат комерцијални летови со биокерозин.